现代运输方式朝多式联运发展

“如果说，过去几十年是航运时代，那么今天，则是航运和铁路共同的时代，是多式联运大发展时期。”日前，在北京举行的第六届中国多式联运合作与发展大会上，中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原感慨。

“海强陆弱”正在改变

时间回到8月26日，第10000列中欧班列——X8044次从德国汉堡驰抵武汉吴家山铁路集装箱中心站。这不仅是中国连接欧洲的“高速列车”，更是“一带一路”背景下，中国连接世界的缩影。

当中蒙俄通道、中国-东盟通道、中国-南亚通道以及长江黄金水道建设飞速发展之时，新的铁水联运通道也在加速形成。“这进一步释放了亚洲陆路货运和贸易通道的潜能，促进了中国与沿线国家和其他欧洲国家的经贸合作。”国家铁路局副局长苏全利表示。

2017年起，中欧班列进入爆发式增长阶段，仅2017年开行数量就达3673列，同比增长116%，超过去5年总和。中欧班列将铁路干线发展成为国际贸易通道，打破了半个多世纪以来，海运作为国际贸易主通道的格局，形成海陆并举、海陆贯通的新型国际货运通道。

国务院发展研究中心对外经济研究部综合研究室主任、研究员罗雨泽认为，当前，交通运输行业面临转型，正迎来“大交通”时代。“‘海强陆弱’状况正在改变。随着铁路换装、冷链货运等技术的推广和应用，以及国家间运输便利化协定的签署和落实，陆路运输正迎来新的发展机遇。”

“多式联运带动动能转换的逻辑，就是跨运输方式形成全要素的货运链，跨服务领域形成供应链，使得港口能够高效地联动起来。”李牧原说。

培育发展枢纽型经济

在“一带一路”倡议下，中西部城市对发展外向型经济、提升自身国际化水平的愿望日益强烈。

此前，中西部地区和沿海经济联动，主要是“以点带面”。十多年来，中西部地区复制东部沿海经济，采用产业转移思路，收效越来越不明显，承接能力越来越弱。

“我们过去的发展模式是成本洼地模式，以低成本劳动力、能源及土地等资源招商引资，吸引更多工厂落户。在这种模式下，货运通道主要服务于本地出口加工企业，形成更多向外辐射的分销通道。”在李牧原看来，在“一带一路”新开放格局下，中西部地区要打造对外开放新高地，通道的作用将不仅仅是“分销渠道”。

“以货运通道为依托，打造货运引擎效率高地，这是中西部地区可以探索的一种新模式。”李牧原认为，未来，沿海与内陆联动，将是一种“点轴式”结构。

这种结构的关键，在于改变传统“点对点”运输策略。通过串联式运输策略，由主干线、支线、枢纽、次节点，共同铺设动态货运网络，从而带动形成新货运通道，并以货运活动供给形成资源池，形成货运枢纽，打造“通道经济”和“枢纽经济”。

中西部城市已经行动起来。比如，重庆通过将大港口、大铁路和全系列外贸政策牌照叠加在同一区域，使货运资源高度聚集。当然，这种发展思路，也对多式联运提出了更高要求。李牧原认为，这需要完成三个关键工作：第一，要进一步扩大开放，促进国际贸易便利化;第二，构建新型国际货运通道;第三，调整货运结构。