“如果说,过去几十年是航运时代,那么今天,则是航运和铁路共同的时代,是多式联运大发展时期。”日前,在北京举行的第六届中国多式联运合作与发展大会上,中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原感慨。
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“海强陆弱”正在改变
时间回到8月26日,第10000列中欧班列——X8044次从德国汉堡驰抵武汉吴家山铁路集装箱中心站。这不仅是中国连接欧洲的“高速列车”,更是“一带一路”背景下,中国连接世界的缩影。
当中蒙俄通道、中国-东盟通道、中国-南亚通道以及长江黄金水道建设飞速发展之时,新的铁水联运通道也在加速形成。“这进一步释放了亚洲陆路货运和贸易通道的潜能,促进了中国与沿线国家和其他欧洲国家的经贸合作。”国家铁路局副局长苏全利表示。
2017年起,中欧班列进入爆发式增长阶段,仅2017年开行数量就达3673列,同比增长116%,超过去5年总和。中欧班列将铁路干线发展成为国际贸易通道,打破了半个多世纪以来,海运作为国际贸易主通道的格局,形成海陆并举、海陆贯通的新型国际货运通道。
国务院发展研究中心对外经济研究部综合研究室主任、研究员罗雨泽认为,当前,交通运输行业面临转型,正迎来“大交通”时代。“‘海强陆弱’状况正在改变。随着铁路换装、冷链货运等技术的推广和应用,以及国家间运输便利化协定的签署和落实,陆路运输正迎来新的发展机遇。”
“多式联运带动动能转换的逻辑,就是跨运输方式形成全要素的货运链,跨服务领域形成供应链,使得港口能够高效地联动起来。”李牧原说。
培育发展枢纽型经济
在“一带一路”倡议下,中西部城市对发展外向型经济、提升自身国际化水平的愿望日益强烈。
此前,中西部地区和沿海经济联动,主要是“以点带面”。十多年来,中西部地区复制东部沿海经济,采用产业转移思路,收效越来越不明显,承接能力越来越弱。
“我们过去的发展模式是成本洼地模式,以低成本劳动力、能源及土地等资源招商引资,吸引更多工厂落户。在这种模式下,货运通道主要服务于本地出口加工企业,形成更多向外辐射的分销通道。”在李牧原看来,在“一带一路”新开放格局下,中西部地区要打造对外开放新高地,通道的作用将不仅仅是“分销渠道”。
“以货运通道为依托,打造货运引擎效率高地,这是中西部地区可以探索的一种新模式。”李牧原认为,未来,沿海与内陆联动,将是一种“点轴式”结构。
这种结构的关键,在于改变传统“点对点”运输策略。通过串联式运输策略,由主干线、支线、枢纽、次节点,共同铺设动态货运网络,从而带动形成新货运通道,并以货运活动供给形成资源池,形成货运枢纽,打造“通道经济”和“枢纽经济”。
中西部城市已经行动起来。比如,重庆通过将大港口、大铁路和全系列外贸政策牌照叠加在同一区域,使货运资源高度聚集。当然,这种发展思路,也对多式联运提出了更高要求。李牧原认为,这需要完成三个关键工作:第一,要进一步扩大开放,促进国际贸易便利化;第二,构建新型国际货运通道;第三,调整货运结构。